Die Karriere des Oskar Staudinger
- Schipper
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Re: Die Karriere des Oskar Staudinger
Am 19. Februar habe wir gegen 23 Uhr das neue Ziel PQ erreicht.
Der Himmel ist klar, die Sicht leicht nebelig, leicht bewegte See und ein schwache Brise weht aus Ost.
Am Folgetag ändert sich das Wetter.
Gegen 13 Uhr haben wir es mit einem starken Wind aus NNW zu tun.
Da wir die Patrouille bald beendet haben werden, habe ich schon mit Schultze den neuen Kurs festgelegt.
Wir werden auf der Konvoiroute nach Halifax den Weg fortsetzen.
21. Februar, 12 Uhr, Wetter ist unverändert. Unser Standort ist AK 0275.
22. Februar. Forstner meldet kurz vor Mittag, dass der Treibstoff auf die Hälfte gesunken ist.
Bei der Gelegenheit lasse ich gleich Besteck nehmen. Beim Wetter gibt es nichts Neues.
Der ermittelte Standort ist AK 5145.
Am Mittag ist der starke Wind zum Sturm aufgefrischt. Der bläst jetzt aus dem Westen uns ordentlich entgegen.
Ich lasse noch den Standort bestimmen und dann geht es auf 40 m. Standort AK 4799.
Als wir am nächsten Tag mal wieder aufgetaucht sind, ist immer noch das gleich Wetter zu vernehmen, nur dass der Sturm jetzt aus SO bläst.
Wir sind jetzt in AJ 9653. Sobald die Akkus wieder voll sind geht es wieder in die ruhigeren Gefilden.
27. Februar, 12 Uhr. Es ist immer noch Sturm, aber Ost. Der schiebt wenigstens.
Langeweile macht sich an Bord breit.
Keine Meldungen, nichts.
Wir sind jetzt in BC 2845.
1. März, 8 Uhr. Wir sind mal wieder frische Luft schnappen.
Standort BC 4833. Wir haben jetzt mittlerweile seit 7 Tagen Sturm.
Das schlägt auf die Stimmung an Bord.
Seit 12 Tagen haben wir kein Schiff gesichtet.
Als wir am 2. März gegen 5.45 auftauchen, haben wir es nur noch mit einem starken Wind zu tun. Der Himmel ist bedeckt.
Auch dieser Tag scheint wieder ereignislos zu verstreichen.
Aber gegen 22.09 Uhr erhalten wir endlich mal wieder eine Meldung vom B-Dienst.
Das ist ein Witz!
Großer neutraler Konvoi in BB 9672, Kurs ONO, 6 Knoten.
Wir sind unweit entfernt in BC 9648 und er fährt uns auch noch entgegen.
So ein Mist! Naja wenigstens werden wir mal wieder ein paar Schiffe sehen, wenn auch mit großem Abstand.
Und selbst das wird uns nicht vergönnt.
Kurz darauf lässt der Wind nach und um uns wabert dichter Nebel.
Wir werden ihnen nicht begegnen.
Am nächsten Morgen entscheide ich, einen Versorger anzulaufen, da Forstner einen Treibstoffvorrat von 30% gemeldet hat.
Der Nächstliegende nach meiner Information ist die „Ems“.
Es geht also wieder zurück. Unser point to return ist in BB 9849.
Zinke bringt eine Meldung vom B-Dienst. Es ist jetzt 22.25 Uhr.
Feindlich großer Konvoi in BB 9378, Kurs WSW, 7 Knoten. Wir sind BB 9624.
Er entfernt sich zwar von uns und wir müssen umdrehen, aber wir hatten lange nichts mehr vor dem Visier.
Als wir eine reichliche Stunde später immer noch nichts sehen können, gehen wir für Horchpeilungen auf 20 m.
Mit Erfolg. Müssen uns aber noch vorsetzen.
Auftauchen! Große Fahrt!
Es ist schon der 4. März. Gegen 1.45 Uhr haben wir endlich die ersten Sichtungen.
Es ist der hintere Zerstörer. Ca. knapp 3 Meilen vor uns.
Wir setzen uns im Parallelkurs und großem Abstand vor.
Zum Glück sind wir jetzt aus den flachen Gewässern heraus.
Der Aal aus Rohr 1 ist für den großen Frachter bestimmt.
Aus dem 4. Rohr soll es auf den Liner „Arandora Star“ gehen.
Der erste Aal schlägt ein.
Der zweite Aal auch, aber nicht auf das bestimmte Ziel.
Es muss alles sehr schnell gehen. Aus dem Rohr 2 geht es zu einem weiteren Frachter.
Den letzten Bugtorpedo lasse ich noch schnell auf die Daten vom Liner einstellen.
Mittlerweile ist der Frachter, der versehentlich getroffen wurde gesunken.
Auch der zuletzt anvisierte Frachter erhält einen Treffer.
Der Christbaum geht jetzt an.
Beim Liner schein es wieder mal ins Nichts zu laufen.
Der ganze Konvoi fährt im Moment wie ein aufgeschreckter Hühnerhaufen.
Da wir nur in der Tiefe nachladen können, ist das Heck ausgerichtet.
Entscheide mich für einen Zweierfächer auf den Liner.
Rohr 5 und 6 klarmachen!
Entfernung 1100 m!
Tiefe 8 m!
Streuung 2 Grad!
Nichts passiert.
Einen dumpfen Aufprall können wir hören, aber sonst nichts.
Wir lassen den Konvoi ziehen. Heben eh schon zu viel Treibstoff auf die Verfolgung verblasen, in Anbetracht des Ergebnisses.
Wir müssen jetzt weiter zur Ems.
Eine Eintragung muss noch erfolgen. 2.51 Uhr „Otina“ knapp 5000 Tonnen versenkt in BB 9539
3.25 Uhr haben wir die Aale nachgeladen.
Es gab auch keine Verfolgung durch die Eskorten.
Gegen 8 Uhr sende ich einen Statusbericht.
Eine halbe Stunde später trifft nicht die Antwort ein, sondern eine Meldung vom B-Dienst.
Muss man sich erst mal melden, um eine Meldung vom Beobachtungsdienst zu bekommen?
Selbiger kündigt einen feindlichen Konvoi in PQ BB 98 an.
Das ist zu weit weg, gerade bei unserer Treibstoffsituation.
Eine weitere halbe Stunde später erhalten wir die eigentliche Antwort.
Klare Ansage. Scheint dringlich zu sein.
Unsere Reichweite beträgt 3000 km. Zur Ems sollen es noch 2200 km sein.
Kurz vor Mitternacht, wir sind in BC 4751, zieht ein Sturm aus SSW auf. Es ist bedeckt, aber kein Niederschlag.
Forstner meldet 25% Treibstoffvorrat.
Am nächsten Tag, der 6. März, wütet nun ein Orkan bei dem wir aber auch mal an die Oberfläche müssen.
Der Himmel ist klar, die Sicht leicht nebelig, leicht bewegte See und ein schwache Brise weht aus Ost.
Am Folgetag ändert sich das Wetter.
Gegen 13 Uhr haben wir es mit einem starken Wind aus NNW zu tun.
Da wir die Patrouille bald beendet haben werden, habe ich schon mit Schultze den neuen Kurs festgelegt.
Wir werden auf der Konvoiroute nach Halifax den Weg fortsetzen.
21. Februar, 12 Uhr, Wetter ist unverändert. Unser Standort ist AK 0275.
22. Februar. Forstner meldet kurz vor Mittag, dass der Treibstoff auf die Hälfte gesunken ist.
Bei der Gelegenheit lasse ich gleich Besteck nehmen. Beim Wetter gibt es nichts Neues.
Der ermittelte Standort ist AK 5145.
Am Mittag ist der starke Wind zum Sturm aufgefrischt. Der bläst jetzt aus dem Westen uns ordentlich entgegen.
Ich lasse noch den Standort bestimmen und dann geht es auf 40 m. Standort AK 4799.
Als wir am nächsten Tag mal wieder aufgetaucht sind, ist immer noch das gleich Wetter zu vernehmen, nur dass der Sturm jetzt aus SO bläst.
Wir sind jetzt in AJ 9653. Sobald die Akkus wieder voll sind geht es wieder in die ruhigeren Gefilden.
27. Februar, 12 Uhr. Es ist immer noch Sturm, aber Ost. Der schiebt wenigstens.
Langeweile macht sich an Bord breit.
Keine Meldungen, nichts.
Wir sind jetzt in BC 2845.
1. März, 8 Uhr. Wir sind mal wieder frische Luft schnappen.
Standort BC 4833. Wir haben jetzt mittlerweile seit 7 Tagen Sturm.
Das schlägt auf die Stimmung an Bord.
Seit 12 Tagen haben wir kein Schiff gesichtet.
Als wir am 2. März gegen 5.45 auftauchen, haben wir es nur noch mit einem starken Wind zu tun. Der Himmel ist bedeckt.
Auch dieser Tag scheint wieder ereignislos zu verstreichen.
Aber gegen 22.09 Uhr erhalten wir endlich mal wieder eine Meldung vom B-Dienst.
Das ist ein Witz!
Großer neutraler Konvoi in BB 9672, Kurs ONO, 6 Knoten.
Wir sind unweit entfernt in BC 9648 und er fährt uns auch noch entgegen.
So ein Mist! Naja wenigstens werden wir mal wieder ein paar Schiffe sehen, wenn auch mit großem Abstand.
Und selbst das wird uns nicht vergönnt.
Kurz darauf lässt der Wind nach und um uns wabert dichter Nebel.
Wir werden ihnen nicht begegnen.
Am nächsten Morgen entscheide ich, einen Versorger anzulaufen, da Forstner einen Treibstoffvorrat von 30% gemeldet hat.
Der Nächstliegende nach meiner Information ist die „Ems“.
Es geht also wieder zurück. Unser point to return ist in BB 9849.
Zinke bringt eine Meldung vom B-Dienst. Es ist jetzt 22.25 Uhr.
Feindlich großer Konvoi in BB 9378, Kurs WSW, 7 Knoten. Wir sind BB 9624.
Er entfernt sich zwar von uns und wir müssen umdrehen, aber wir hatten lange nichts mehr vor dem Visier.
Als wir eine reichliche Stunde später immer noch nichts sehen können, gehen wir für Horchpeilungen auf 20 m.
Mit Erfolg. Müssen uns aber noch vorsetzen.
Auftauchen! Große Fahrt!
Es ist schon der 4. März. Gegen 1.45 Uhr haben wir endlich die ersten Sichtungen.
Es ist der hintere Zerstörer. Ca. knapp 3 Meilen vor uns.
Wir setzen uns im Parallelkurs und großem Abstand vor.
Zum Glück sind wir jetzt aus den flachen Gewässern heraus.
Der Aal aus Rohr 1 ist für den großen Frachter bestimmt.
Aus dem 4. Rohr soll es auf den Liner „Arandora Star“ gehen.
Der erste Aal schlägt ein.
Der zweite Aal auch, aber nicht auf das bestimmte Ziel.
Es muss alles sehr schnell gehen. Aus dem Rohr 2 geht es zu einem weiteren Frachter.
Den letzten Bugtorpedo lasse ich noch schnell auf die Daten vom Liner einstellen.
Mittlerweile ist der Frachter, der versehentlich getroffen wurde gesunken.
Auch der zuletzt anvisierte Frachter erhält einen Treffer.
Der Christbaum geht jetzt an.
Beim Liner schein es wieder mal ins Nichts zu laufen.
Der ganze Konvoi fährt im Moment wie ein aufgeschreckter Hühnerhaufen.
Da wir nur in der Tiefe nachladen können, ist das Heck ausgerichtet.
Entscheide mich für einen Zweierfächer auf den Liner.
Rohr 5 und 6 klarmachen!
Entfernung 1100 m!
Tiefe 8 m!
Streuung 2 Grad!
Nichts passiert.
Einen dumpfen Aufprall können wir hören, aber sonst nichts.
Wir lassen den Konvoi ziehen. Heben eh schon zu viel Treibstoff auf die Verfolgung verblasen, in Anbetracht des Ergebnisses.
Wir müssen jetzt weiter zur Ems.
Eine Eintragung muss noch erfolgen. 2.51 Uhr „Otina“ knapp 5000 Tonnen versenkt in BB 9539
3.25 Uhr haben wir die Aale nachgeladen.
Es gab auch keine Verfolgung durch die Eskorten.
Gegen 8 Uhr sende ich einen Statusbericht.
Eine halbe Stunde später trifft nicht die Antwort ein, sondern eine Meldung vom B-Dienst.
Muss man sich erst mal melden, um eine Meldung vom Beobachtungsdienst zu bekommen?
Selbiger kündigt einen feindlichen Konvoi in PQ BB 98 an.
Das ist zu weit weg, gerade bei unserer Treibstoffsituation.
Eine weitere halbe Stunde später erhalten wir die eigentliche Antwort.
Klare Ansage. Scheint dringlich zu sein.
Unsere Reichweite beträgt 3000 km. Zur Ems sollen es noch 2200 km sein.
Kurz vor Mitternacht, wir sind in BC 4751, zieht ein Sturm aus SSW auf. Es ist bedeckt, aber kein Niederschlag.
Forstner meldet 25% Treibstoffvorrat.
Am nächsten Tag, der 6. März, wütet nun ein Orkan bei dem wir aber auch mal an die Oberfläche müssen.
- Bewertung: 29.41%
Habe die Ehre!
Schipper
Irrtümer haben ihren Wert, jedoch nur hier und da.
Nicht jeder, der nach Indien fährt, entdeckt Amerika.
Erich Kästner
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Re: Die Karriere des Oskar Staudinger
9. März immer noch Orkan, aber der Himmel ist klar.
Können nun mal einigermaßen Besteck nehmen.
Wir sind in AJ 9518.
Kurz nach Mitternacht, nach vier Tagen Sturm und Orkan, weht noch eine schwache Brise aus SSW. Der Himmel ist klar. Die Sicht trübt ein leichter Nebel.
11. März, 9.50 Uhr wir sind in AK 4226 und sichten ein Schiff.
Es sollte die Ems sein.
20 Minuten später legen wir an ihr an.
Wir erhalten Frischwasser und Proviantnachschub.
2 Torpedos bekommen wir auch. Und das Wichtigste, der Treibstoff.
Allerdings nur 30%, also in Summe 40%.
Nach unserer Überschlagung reicht der Treibstoff für 5400 km und die gesteckte erfolgversprechende Stecke beträgt 4950 km.
Das heißt, haushalten oder direkten Kurs einschlagen
13.30 Uhr legen wir von der Ems ab.
Oberfähnrich Schultze leistet sich was. Der Kerl schläft doch mitten im Stehen ein.
Den muss ich wohl eine Standpauke halten. Das kann doch nicht wahr sein.
Zu viel Langeweile an Bord.
Am nächsten Morgen gegen 6.45 Uhr sind wir in AK 5243. Das Wetter ist stabil.
Ich lasse einen Statusbericht absetzen.
Nach einer Stunde folgt die Antwort.
Können nun mal einigermaßen Besteck nehmen.
Wir sind in AJ 9518.
Kurz nach Mitternacht, nach vier Tagen Sturm und Orkan, weht noch eine schwache Brise aus SSW. Der Himmel ist klar. Die Sicht trübt ein leichter Nebel.
11. März, 9.50 Uhr wir sind in AK 4226 und sichten ein Schiff.
Es sollte die Ems sein.
20 Minuten später legen wir an ihr an.
Wir erhalten Frischwasser und Proviantnachschub.
2 Torpedos bekommen wir auch. Und das Wichtigste, der Treibstoff.
Allerdings nur 30%, also in Summe 40%.
Nach unserer Überschlagung reicht der Treibstoff für 5400 km und die gesteckte erfolgversprechende Stecke beträgt 4950 km.
Das heißt, haushalten oder direkten Kurs einschlagen
13.30 Uhr legen wir von der Ems ab.
Oberfähnrich Schultze leistet sich was. Der Kerl schläft doch mitten im Stehen ein.
Den muss ich wohl eine Standpauke halten. Das kann doch nicht wahr sein.
Zu viel Langeweile an Bord.
Am nächsten Morgen gegen 6.45 Uhr sind wir in AK 5243. Das Wetter ist stabil.
Ich lasse einen Statusbericht absetzen.
Nach einer Stunde folgt die Antwort.
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Re: Die Karriere des Oskar Staudinger
Am weiteren Tagesverlaufen tauchen wir ab und an für Horchpeilungen und damit sich die Mannschaft nicht langweilt und dem Vorbild vom Obersteuermann folgt.
17.45 bringt mir Zinke eine Meldung vom B-Dienst.
Feindliches Kriegsschiff in AK 5316, Kurs SSW, 7 Knoten.
Ich will gerade zur Karte gehen.
„Noch eine Meldung vom Beobachtungsdienst Herr Kapitän“ meldet Zinke.
Feindlicher, großer Konvoi in AK 5315, Kurs W, 7 Knoten.
Ich entscheide mich für den Konvoi. Wenn alles klappt, sollten wir ihn in 2 Stunden in AK 5236 angreifen.
Leider macht uns die See wieder zu schaffen. Der Himmel und die Sicht sind klar, aber der Wind bläst ziemlich stark aus NNW.
Gegen 18.15 Uhr sehen wir einen Einzelfahrer.
Ein Frachter unter 2000 Tonnen Kurs ONO.
Wir wollen aber weiter zum Konvoi. Geschützeinsatz ist nicht möglich.
Es ist mittlerweile kurz nach 8 und wir können immer noch keine Schiffe sehen.
Also runter zum Horchen.
20 Minuten später haben wir die ersten Horchpeilungen. Der Konvoi muss seinen Kurs auf WSW geändert haben.
Ich hoffe nicht, dass das durch eine Aktion von dem Einzelfahrer zustande kam.
Auftauchen! Neuer Kurs W! Halbe Fahrt!
20.45 Uhr haben wir die ersten Sichtungen.
Der erste Aal ist für einen großen Standardfrachter bestimmt.
Der Nächste aus Rohr 4 soll die Nachricht an den großen Frachtdampfer bringen.
Der Standardfrachter wird erfolgreich versenkt!
Nur die Meldung am Frachtdampfer bleibt aus!
Es kommt doch noch zu einer Meldung der Liner wird am Heck getroffen.
Der Aal aus Rohr 2 wird zum Liner geschickt, wenn der schonmal angeknockt ist.
Aus Rohr 1 wird der Torpedo nochmals für den Frachtdampfer zu Wasser gelassen.
Verflucht! Der Aal für den Liner ist geplatzt.
Aber unmittelbar darauf wird der Frachtdampfer getroffen.
Und schlussendlich auch versenkt.
Leider können wir aufgrund des Seegangs nicht nachladen. Daher richten wir unser Boot aus.
Der erste Hecktorpedo geht auf einen Standardtanker.
Es tut sich nichts.
Der Aal aus Rohr 6 wird nachgelegt.
Wir gehen sogleich in den Keller.
Eine Explosion ist zu hören. Aber viel zu zeitig.
Es muss vorlaufenden Kahn erwischt haben.
Sinkgeräusche sind aber nicht zu vernehmen.
Eine Verfolgung gibt es so gut wie keine. Die alleinige Eskorte ist offensichtlich überfordert.
Glück für uns.
Wegen Treibstoffmangel müssen wir den Konvoi ziehen lassen.
Trage die Versenkungen von 16000 Tonnen in AK 5237 ein.
17.45 bringt mir Zinke eine Meldung vom B-Dienst.
Feindliches Kriegsschiff in AK 5316, Kurs SSW, 7 Knoten.
Ich will gerade zur Karte gehen.
„Noch eine Meldung vom Beobachtungsdienst Herr Kapitän“ meldet Zinke.
Feindlicher, großer Konvoi in AK 5315, Kurs W, 7 Knoten.
Ich entscheide mich für den Konvoi. Wenn alles klappt, sollten wir ihn in 2 Stunden in AK 5236 angreifen.
Leider macht uns die See wieder zu schaffen. Der Himmel und die Sicht sind klar, aber der Wind bläst ziemlich stark aus NNW.
Gegen 18.15 Uhr sehen wir einen Einzelfahrer.
Ein Frachter unter 2000 Tonnen Kurs ONO.
Wir wollen aber weiter zum Konvoi. Geschützeinsatz ist nicht möglich.
Es ist mittlerweile kurz nach 8 und wir können immer noch keine Schiffe sehen.
Also runter zum Horchen.
20 Minuten später haben wir die ersten Horchpeilungen. Der Konvoi muss seinen Kurs auf WSW geändert haben.
Ich hoffe nicht, dass das durch eine Aktion von dem Einzelfahrer zustande kam.
Auftauchen! Neuer Kurs W! Halbe Fahrt!
20.45 Uhr haben wir die ersten Sichtungen.
Der erste Aal ist für einen großen Standardfrachter bestimmt.
Der Nächste aus Rohr 4 soll die Nachricht an den großen Frachtdampfer bringen.
Der Standardfrachter wird erfolgreich versenkt!
Nur die Meldung am Frachtdampfer bleibt aus!
Es kommt doch noch zu einer Meldung der Liner wird am Heck getroffen.
Der Aal aus Rohr 2 wird zum Liner geschickt, wenn der schonmal angeknockt ist.
Aus Rohr 1 wird der Torpedo nochmals für den Frachtdampfer zu Wasser gelassen.
Verflucht! Der Aal für den Liner ist geplatzt.
Aber unmittelbar darauf wird der Frachtdampfer getroffen.
Und schlussendlich auch versenkt.
Leider können wir aufgrund des Seegangs nicht nachladen. Daher richten wir unser Boot aus.
Der erste Hecktorpedo geht auf einen Standardtanker.
Es tut sich nichts.
Der Aal aus Rohr 6 wird nachgelegt.
Wir gehen sogleich in den Keller.
Eine Explosion ist zu hören. Aber viel zu zeitig.
Es muss vorlaufenden Kahn erwischt haben.
Sinkgeräusche sind aber nicht zu vernehmen.
Eine Verfolgung gibt es so gut wie keine. Die alleinige Eskorte ist offensichtlich überfordert.
Glück für uns.
Wegen Treibstoffmangel müssen wir den Konvoi ziehen lassen.
Trage die Versenkungen von 16000 Tonnen in AK 5237 ein.
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Habe die Ehre!
Schipper
Irrtümer haben ihren Wert, jedoch nur hier und da.
Nicht jeder, der nach Indien fährt, entdeckt Amerika.
Erich Kästner
Schipper
Irrtümer haben ihren Wert, jedoch nur hier und da.
Nicht jeder, der nach Indien fährt, entdeckt Amerika.
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Re: Die Karriere des Oskar Staudinger
Am nächsten Morgen, es ist der 13. März 1941, setzt Zinke einen Statusbericht ab.
Scheint nicht funktioniert zu haben.
Wir setzen die Meldung 2 Stunden später noch einmal ab.
Die Antwort hat nicht lange auf sich warten lassen.
Wir sind jetzt im AK 5319.
Im Gespräch mit dem LI und dem Obersteuermann stellt sich nun heraus, dass es bis zur Basis 4000 km sind und wir eine rechnerische Reichweite von 4250 km haben
Das wird also eine knappe Sache.
0500 am Folgetag sind wir in AK 6264. Der Himmel ist bedeckt. Wir haben starken Wind aus SSO.
Am Morgen des 16. März zieht starker Nebel auf. Standort ist AL 6145
Der Nebel hält sich bis zum Morgen des 18. März.
Da wir wegen Treibstoffsparen ab und an tauchen, meldet Schulze Horchpeilungen eines einzelnen Frachters südlich von uns.
Der Nebel ist zwar weg, aber den pustet ein heftiger Sturm weg.
Wir können keinen Frachter erspähen.
Wir müssen 3x tauchen um die nochmals Horchpeilungen auf zu nehmen.
2 Stunden später haben wir ihn vor der Linse.
Der erste Aal ist schon unterwegs.
Der unterläuft den Pott.
Auch dem Torpedo aus Rohr 4 ereilt das gleiche Schicksal.
Das ist halt das Risiko bei dem Wellengang.
Ich lasse noch einmal die Tiefe am Torpedo ändern, bevor er nochmals ins Rohr 2 geschoben wird.
Ein schwieriges Unterfangen bei dem Sturm.
Die Mühe hat sich ausgezahlt.
Das Rohr 3 kann wieder geschlossen werden.
Zinke hat noch einen Funkspruch abgefangen, so dass ich meine Eintragungen ergänzen kann.
Versenkung 18. März 1941, 0841 in AM 4171, „Yari“ unter englischer Reede, 4700 Tonnen, Ladung Stahl.
1730 hat sich er Sturm gelegt und wir können wieder Bestecknehmen.
Der aktuelle Standort ist AM 4452. Der Himmel ist klar, die Sicht ebenso. Es weht eine mäßige Brise aus SW.
Genau einen Tag später bringt Zinke mir eine Meldung vom Beobachtungsdienst.
Feindlicher großer Konvoi in BE 3256, Kurs N, 6 Knoten.
Wir sind in AM 7865. Obwohl wir ihn abfangen könnten, setzen wir die Fahrt zur Basis fort.
Zum einen haben wir zu wenig Treibstoff und zum anderen auch nur noch einen Aal.
Die nächsten 2 Tage vergehen ohne besondere Vorkommnisse.
Am Morgen des 22. März haben wir wieder eine Schiffsichtung.
Es ist ein sehr schöner Schoner unter deutscher Flagge.
Wir sind auch nicht mehr weit weg von unserer Basis BF 5258.
Das Wetter meint es gut mit uns. Es weht eine mäßige Brise aus SSO.
1145, unsere Diesel sind ausgegangen.
Jetzt müssen wir mit den Akkus fahren.
Bis zur Basis sind es noch 33 Meilen.
Es ist wirklich nicht mehr weit.
Bald schon werden wir eskortiert. Das beruhigt das Gemüt.
Geschafft! Gegen 1700 hat unsere U-123 angelegt.
Wir waren nun 44 Tage auf See und haben auf der 8. FF 9 Schiffe mit einer Gesamttonnage von 38000 Tonnen versenkt.
Auszeichnungen gab es auch und Beförderungen.
Waffenoffizier Eberbach wurde zum Leutnant befördert. Wachgänger Brunner, Horcher Schultze und Torpedomaat wurden zum Stabsoberbootsmann befördert.
Scheint nicht funktioniert zu haben.
Wir setzen die Meldung 2 Stunden später noch einmal ab.
Die Antwort hat nicht lange auf sich warten lassen.
Wir sind jetzt im AK 5319.
Im Gespräch mit dem LI und dem Obersteuermann stellt sich nun heraus, dass es bis zur Basis 4000 km sind und wir eine rechnerische Reichweite von 4250 km haben
Das wird also eine knappe Sache.
0500 am Folgetag sind wir in AK 6264. Der Himmel ist bedeckt. Wir haben starken Wind aus SSO.
Am Morgen des 16. März zieht starker Nebel auf. Standort ist AL 6145
Der Nebel hält sich bis zum Morgen des 18. März.
Da wir wegen Treibstoffsparen ab und an tauchen, meldet Schulze Horchpeilungen eines einzelnen Frachters südlich von uns.
Der Nebel ist zwar weg, aber den pustet ein heftiger Sturm weg.
Wir können keinen Frachter erspähen.
Wir müssen 3x tauchen um die nochmals Horchpeilungen auf zu nehmen.
2 Stunden später haben wir ihn vor der Linse.
Der erste Aal ist schon unterwegs.
Der unterläuft den Pott.
Auch dem Torpedo aus Rohr 4 ereilt das gleiche Schicksal.
Das ist halt das Risiko bei dem Wellengang.
Ich lasse noch einmal die Tiefe am Torpedo ändern, bevor er nochmals ins Rohr 2 geschoben wird.
Ein schwieriges Unterfangen bei dem Sturm.
Die Mühe hat sich ausgezahlt.
Das Rohr 3 kann wieder geschlossen werden.
Zinke hat noch einen Funkspruch abgefangen, so dass ich meine Eintragungen ergänzen kann.
Versenkung 18. März 1941, 0841 in AM 4171, „Yari“ unter englischer Reede, 4700 Tonnen, Ladung Stahl.
1730 hat sich er Sturm gelegt und wir können wieder Bestecknehmen.
Der aktuelle Standort ist AM 4452. Der Himmel ist klar, die Sicht ebenso. Es weht eine mäßige Brise aus SW.
Genau einen Tag später bringt Zinke mir eine Meldung vom Beobachtungsdienst.
Feindlicher großer Konvoi in BE 3256, Kurs N, 6 Knoten.
Wir sind in AM 7865. Obwohl wir ihn abfangen könnten, setzen wir die Fahrt zur Basis fort.
Zum einen haben wir zu wenig Treibstoff und zum anderen auch nur noch einen Aal.
Die nächsten 2 Tage vergehen ohne besondere Vorkommnisse.
Am Morgen des 22. März haben wir wieder eine Schiffsichtung.
Es ist ein sehr schöner Schoner unter deutscher Flagge.
Wir sind auch nicht mehr weit weg von unserer Basis BF 5258.
Das Wetter meint es gut mit uns. Es weht eine mäßige Brise aus SSO.
1145, unsere Diesel sind ausgegangen.
Jetzt müssen wir mit den Akkus fahren.
Bis zur Basis sind es noch 33 Meilen.
Es ist wirklich nicht mehr weit.
Bald schon werden wir eskortiert. Das beruhigt das Gemüt.
Geschafft! Gegen 1700 hat unsere U-123 angelegt.
Wir waren nun 44 Tage auf See und haben auf der 8. FF 9 Schiffe mit einer Gesamttonnage von 38000 Tonnen versenkt.
Auszeichnungen gab es auch und Beförderungen.
Waffenoffizier Eberbach wurde zum Leutnant befördert. Wachgänger Brunner, Horcher Schultze und Torpedomaat wurden zum Stabsoberbootsmann befördert.
- Bewertung: 41.18%
Habe die Ehre!
Schipper
Irrtümer haben ihren Wert, jedoch nur hier und da.
Nicht jeder, der nach Indien fährt, entdeckt Amerika.
Erich Kästner
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Re: Die Karriere des Oskar Staudinger
Am nächsten Morgen beizeiten sind Treibstoff aufgefüllt und die Akkus wieder geladen. Nun geht es zur Überfahrt in die eigentliche Basis nach St. Nazaire.
Wir mussten ja wegen Treibstoffmangel Lorient ansteuern.
Gegen 0335 legen wir ab.
Trotz der Frühe herrscht in Lorient reger Verkehr.
Aber das Wetter meint es gut mit uns der Frühling begrüßt uns wonnig.
Der Hafen von St. Nazaire ist schnell erreicht.
Gegen 1022 stehen die Maschinen still.
Jetzt ist erst einmal ein längerer Landgang angesagt sowie eine gründliche Überholung des Bootes.
Wir mussten ja wegen Treibstoffmangel Lorient ansteuern.
Gegen 0335 legen wir ab.
Trotz der Frühe herrscht in Lorient reger Verkehr.
Aber das Wetter meint es gut mit uns der Frühling begrüßt uns wonnig.
Der Hafen von St. Nazaire ist schnell erreicht.
Gegen 1022 stehen die Maschinen still.
Jetzt ist erst einmal ein längerer Landgang angesagt sowie eine gründliche Überholung des Bootes.
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Habe die Ehre!
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Irrtümer haben ihren Wert, jedoch nur hier und da.
Nicht jeder, der nach Indien fährt, entdeckt Amerika.
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Nicht jeder, der nach Indien fährt, entdeckt Amerika.
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Re: Die Karriere des Oskar Staudinger
Die Vorbereitungen für die 9. FF laufen.
Allerdings müssen wir einen personellen Einschnitt hinnehmen.
Unser kompetenter IWO Oberleutnant Kühn wurde auf die U-38 nach Lorient abbestellt.
Dort wird er unter Kaleun Heinrich Liebe seine Laufbahn fortsetzen.
Ich denke, dass es nicht mehr lange dauern wird, dass er bald selbst ein Kommando über ein Boot übernimmt.
Für ihn ist frisch von der Ausbildung Oberfähnrich Karl Gratzl gekommen. Es ist seine erste FF.
Es ist der erste Mai 1941. Gegen 11.30 Uhr legen wir ab.
Die Schleuse ist mal wieder geschlossen.
Das Wetter meint es gut mit uns.
Der Frühling zeigt sich von seiner schönen Seite. Es ist windstill und angenehm warm.
Nachdem das Couvert geöffnet ist, gehe ich zum Kartentisch
Das Ziel ist BD 49. Von uns aus eigentlich nur Kurs West. Es liegt mitten im Atlantik. NNW von den Azoren.
Wir sind kaum 3 Stunden auf See, da gibt es schon Fliegeralarm.
Zwei britische Bomber nähern sich uns.
Flak besetzen!
Feuer frei!
Wahnsinnige voraus!
Einer von denen wird getroffen.
Er wirft noch seine Eier ab, doch es nützt ihm nichts mehr.
Die Bomben fielen weit ab von uns.
Allerdings hat es einen Frachter erwischt. Wir fahren zu ihm. Vielleicht wird unsere Hilfe benötigt.
Der andere Flieger macht sich aus dem Staub.
Allerdings müssen wir einen personellen Einschnitt hinnehmen.
Unser kompetenter IWO Oberleutnant Kühn wurde auf die U-38 nach Lorient abbestellt.
Dort wird er unter Kaleun Heinrich Liebe seine Laufbahn fortsetzen.
Ich denke, dass es nicht mehr lange dauern wird, dass er bald selbst ein Kommando über ein Boot übernimmt.
Für ihn ist frisch von der Ausbildung Oberfähnrich Karl Gratzl gekommen. Es ist seine erste FF.
Es ist der erste Mai 1941. Gegen 11.30 Uhr legen wir ab.
Die Schleuse ist mal wieder geschlossen.
Das Wetter meint es gut mit uns.
Der Frühling zeigt sich von seiner schönen Seite. Es ist windstill und angenehm warm.
Nachdem das Couvert geöffnet ist, gehe ich zum Kartentisch
Das Ziel ist BD 49. Von uns aus eigentlich nur Kurs West. Es liegt mitten im Atlantik. NNW von den Azoren.
Wir sind kaum 3 Stunden auf See, da gibt es schon Fliegeralarm.
Zwei britische Bomber nähern sich uns.
Flak besetzen!
Feuer frei!
Wahnsinnige voraus!
Einer von denen wird getroffen.
Er wirft noch seine Eier ab, doch es nützt ihm nichts mehr.
Die Bomben fielen weit ab von uns.
Allerdings hat es einen Frachter erwischt. Wir fahren zu ihm. Vielleicht wird unsere Hilfe benötigt.
Der andere Flieger macht sich aus dem Staub.
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Schipper
Irrtümer haben ihren Wert, jedoch nur hier und da.
Nicht jeder, der nach Indien fährt, entdeckt Amerika.
Erich Kästner
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Re: Die Karriere des Oskar Staudinger
Am 3. Mai gegen 10.30 Uhr erhalten wir einen Funkspruch vom Beobachtungsdienst.
Ein feindlicher Konvoi in BF 4731 wird gemeldet. Kurs NNO mit 7 Knoten.
Wir sind in BF 4733.
Ausgerechnet jetzt haben wir Sturm mit starkem Regen.
Unter diesen Bedingungen rechne ich mit einem Auftreffen in 2 Stunden in BF 4495.
Da wir kaum Sicht haben, gehen wir 12.20 Uhr tiefer um Horchpeilungen aufzuschnappen.
Es ist erfolgreich. Die Horchpeilungen liegen in mittlerer Entfernung.
10 Minuten später können wir die ersten Umrisse von Schiffen erkennen.
Noch können wir nicht erkennen, unter welche Reede sie fahren.
Es sind auf jeden Fall 6 Frachter um die 1500 – 2500 Tonnen und 2 Eskorten.
Trotz rauer See treffen die ersten beiden Aale auf Anhieb.
Beim dritten Zossen waren wir schon fast zu nah dran, so dass schleunigst der Rückwärtsgang eingelegt werden musste.
Zudem zacken die jetzt auch noch.
Zu mindestens konnten ich mich vergewissern, dass sie unter englischer Flagge fahren.
Der dritte Torpedo aus Rohr 1 ist unterwegs.
Er schlägt im Heck ein. Der hält sich trotz schwerer See noch über Wasser.
Der Aal aus Rohr 4 wird nachgelegt.
Der bricht ihm das Rückgrat
Jetzt müssen wir das Boot ausrichten, da wir bei der See keine Aale nachladen können.
5 Minuten später ist es soweit. Wir haben das nächste Ziel im Visier.
Der erste Hecktorpedo macht sich auf den Weg.
Und das erfolgreich.
Der sinkt recht schnell, als wäre er ein Stein.
Wir gehen auf 80 m. Ich mache meine Eintragungen.
Eine Verfolgung durch die Eskorten erfolgt nicht. Allerdings können wir Sinkgeräusche von einem Kahn hören, der ohne unser zu tun sinkt.
2 Stunden später werden die Torpedos nachgeladen.
Gegen 17 Uhr sind wir aufgetaucht.
Eine Statusmeldung wird abgesetzt.
Die Antwort folgt eine halbe Stunde später.
Ein feindlicher Konvoi in BF 4731 wird gemeldet. Kurs NNO mit 7 Knoten.
Wir sind in BF 4733.
Ausgerechnet jetzt haben wir Sturm mit starkem Regen.
Unter diesen Bedingungen rechne ich mit einem Auftreffen in 2 Stunden in BF 4495.
Da wir kaum Sicht haben, gehen wir 12.20 Uhr tiefer um Horchpeilungen aufzuschnappen.
Es ist erfolgreich. Die Horchpeilungen liegen in mittlerer Entfernung.
10 Minuten später können wir die ersten Umrisse von Schiffen erkennen.
Noch können wir nicht erkennen, unter welche Reede sie fahren.
Es sind auf jeden Fall 6 Frachter um die 1500 – 2500 Tonnen und 2 Eskorten.
Trotz rauer See treffen die ersten beiden Aale auf Anhieb.
Beim dritten Zossen waren wir schon fast zu nah dran, so dass schleunigst der Rückwärtsgang eingelegt werden musste.
Zudem zacken die jetzt auch noch.
Zu mindestens konnten ich mich vergewissern, dass sie unter englischer Flagge fahren.
Der dritte Torpedo aus Rohr 1 ist unterwegs.
Er schlägt im Heck ein. Der hält sich trotz schwerer See noch über Wasser.
Der Aal aus Rohr 4 wird nachgelegt.
Der bricht ihm das Rückgrat
Jetzt müssen wir das Boot ausrichten, da wir bei der See keine Aale nachladen können.
5 Minuten später ist es soweit. Wir haben das nächste Ziel im Visier.
Der erste Hecktorpedo macht sich auf den Weg.
Und das erfolgreich.
Der sinkt recht schnell, als wäre er ein Stein.
Wir gehen auf 80 m. Ich mache meine Eintragungen.
Eine Verfolgung durch die Eskorten erfolgt nicht. Allerdings können wir Sinkgeräusche von einem Kahn hören, der ohne unser zu tun sinkt.
2 Stunden später werden die Torpedos nachgeladen.
Gegen 17 Uhr sind wir aufgetaucht.
Eine Statusmeldung wird abgesetzt.
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Re: Die Karriere des Oskar Staudinger
4. Mai 1941, 18.45 Uhr.
Der Sturm hat sich aufgelöst. Es ist nur noch ein leiser Zug da, der aus Süden kommt.
Der Himmel ist klar die Sicht ebenfalls.
Der Standort ist BF 6598.
Am nächsten Morgen gegen 05.30 wird ein Einzelfahrer gesichtet.
Es ist ein Tanker.
Als wir beim Vorsetzen sind, schlägt er einen anderen Kurs ein.
Da ich mir nicht sicher bin, ob er uns gesehen hat. Lasse ich kreuzend zu seinem Kurs tauchen.
Sein Kurs bleibt stabil und zackt nicht.
Nach einer reichlichen Stunde sind wir nah dran.
Es handelt sich um einen Flottentanker namens „Mattaponi“. Nicht very british der Name.
Die haben ein Geschütz am Heck.
Wir halten Abstand von einer Meile und tauchen mit der geringsten Angriffsfläche auf.
Das Geschütz ist schnell im Einsatz.
Nach etwa 3 Minuten antwortet das gegnerische Geschütz.
Aber das wird nichts mehr helfen.
Nach 26 Granaten zieht es den Tanker nach unten.
Ich zeichne die Versenkungsstelle auf: BF 6721
Eine knappe Stunde später hat Zinke die Statusmeldung rausgeschickt.
Gegen 20 Uhr zieht plötzlich Nebel auf, der dann in leichten Niederschlag übergeht.
Der Himmel ist bedeckt. Es weht eine frische Brise aus WSW.
Gegen 22.30 Uhr hat es sich zu einem Sturm ausgewachsen. Da er aus Süden kommt. Haben wir eine unerträgliche Drallsee.
Wir gehen auf 40 m.
Am nächsten Morgen gegen 2 Uhr meldet Schultze Horchpeilung von einem schnellen Einzelfahrer. Peilung 341.
Wir gehen auf Angriffskurs.
Eine halbe Stunde später haben wir ihn im Angriffsrohr.
Die See ist immer noch sehr hohe See.
Ich hoffe, wenn wir nahe genug dran sind, dass es mit den Torpedos klappen könnte.
Rohr 1 klarmachen!
Entfernung 800 m!
Tiefe 8 m!
Lage 0!
Treffer!
Man darf auch mal Glück haben. Es hat dieses Mal nur ein Torpedo gereicht.
Die Versenkungsstelle BE 5824 und weitere Angaben werden eine halbe Stunde gesendet.
Eine weitere halbe Stunde später flattert die Antwort rein.
Der Sturm hat sich aufgelöst. Es ist nur noch ein leiser Zug da, der aus Süden kommt.
Der Himmel ist klar die Sicht ebenfalls.
Der Standort ist BF 6598.
Am nächsten Morgen gegen 05.30 wird ein Einzelfahrer gesichtet.
Es ist ein Tanker.
Als wir beim Vorsetzen sind, schlägt er einen anderen Kurs ein.
Da ich mir nicht sicher bin, ob er uns gesehen hat. Lasse ich kreuzend zu seinem Kurs tauchen.
Sein Kurs bleibt stabil und zackt nicht.
Nach einer reichlichen Stunde sind wir nah dran.
Es handelt sich um einen Flottentanker namens „Mattaponi“. Nicht very british der Name.
Die haben ein Geschütz am Heck.
Wir halten Abstand von einer Meile und tauchen mit der geringsten Angriffsfläche auf.
Das Geschütz ist schnell im Einsatz.
Nach etwa 3 Minuten antwortet das gegnerische Geschütz.
Aber das wird nichts mehr helfen.
Nach 26 Granaten zieht es den Tanker nach unten.
Ich zeichne die Versenkungsstelle auf: BF 6721
Eine knappe Stunde später hat Zinke die Statusmeldung rausgeschickt.
Gegen 20 Uhr zieht plötzlich Nebel auf, der dann in leichten Niederschlag übergeht.
Der Himmel ist bedeckt. Es weht eine frische Brise aus WSW.
Gegen 22.30 Uhr hat es sich zu einem Sturm ausgewachsen. Da er aus Süden kommt. Haben wir eine unerträgliche Drallsee.
Wir gehen auf 40 m.
Am nächsten Morgen gegen 2 Uhr meldet Schultze Horchpeilung von einem schnellen Einzelfahrer. Peilung 341.
Wir gehen auf Angriffskurs.
Eine halbe Stunde später haben wir ihn im Angriffsrohr.
Die See ist immer noch sehr hohe See.
Ich hoffe, wenn wir nahe genug dran sind, dass es mit den Torpedos klappen könnte.
Rohr 1 klarmachen!
Entfernung 800 m!
Tiefe 8 m!
Lage 0!
Treffer!
Man darf auch mal Glück haben. Es hat dieses Mal nur ein Torpedo gereicht.
Die Versenkungsstelle BE 5824 und weitere Angaben werden eine halbe Stunde gesendet.
Eine weitere halbe Stunde später flattert die Antwort rein.
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Re: Die Karriere des Oskar Staudinger
Gegen Nachmittag hat der Niederschlag aufgehört, aber es ist weiterhin stürmisch.
Der Sturm hat ganz schön lang angehalten. Erst am Folgetag Vormittag hat er sich gelegt.
Eine schwache Brise weht aus Norden. Die Sicht ist etwas diesig, aber der Himmel ist klar.
Zeit für eine genaue Standortbestimmung.
Wir sind in BE 4763.
Gegen 12.30 Uhr wird eine Schiffsichtung gemeldet.
Eine halbe Stunde wird der Angriff vorbereitet.
Allerdings waren wir zu schnell. Wir sind nah dran und der Lagewinkel ist bei 45°.
Ich riskiere es trotzdem.
Rohr 2 klarmachen!
Entfernung 800 m!
Tiefe 7 m!
Lage 33 links!
Geschindigkeit 33!
Treffer!
Der verlangsamt seine Fahrt und kommt langsam zum Stillstand.
Ich vergewissere mich noch, ob die irgendwo an Deck Geschütze haben.
Anblasen!
Geschütz besetzen.
Feuer frei!
Viel Nachdruck braucht es nicht mehr.
Gegen 13.15 Uhr ist die „Swiftpool“ mit Kupfererz in BD 6955 gesunken.
Eine Statusmeldung wird abgesetzt.
Parallel dazu wurde angefangen die externen Torpedos umzuladen.
17.35 Uhr ist das Umladen beendet.
3 Tage später. Es ist der 11. Mai haben wir gegen 19 Uhr das Ziel-PQ erreicht.
Es gab zwischendurch wieder 30 Stunden Sturm, der erst heute gegen 1 Uhr nachgelassen hat.
Im Moment ist der Himmel bedeckt wir haben mittelstarken Nebel und haben eine frische Brise aus WSW.
Unsere aktuelle Lage ist BD 4996.
Wir beginnen alsobald mit dem Umladen des externen Hecktorpedos, welches eine Stunde später abgeschlossen ist.
24 Stunden später haben wir die Patrouille abgeschlossen.
Es gab keine besonderen Vorkommnisse, Horchpeilungen oder gar Meldungen.
Da es keine weiteren Vorgaben gibt, entscheide ich, den Kurs auf die Konvoiroute nach Halifax zu legen.
Vorher werden noch die Standorte der Versorger überprüft.
LI, was ist momentan noch unsere Reichweite?
Ungefähr 4500 Meilen.
Gehe zum Obersteuermann Schultze an den Kartentisch.
Bis Halifax sind es noch reichlich 2000 Meilen.
Wir werden wohl nach Halifax die Ems ansteuern müssen. Die Theseus in der Karibik ist zu weit weg.
Gegen 23 Uhr kommt Schultze und meint: Also über Halifax bis zur Ems sind es 3700 Meilen. Die momentane Reichweite liegt bei 4000 Meilen.
Könnte schon knapp werden.
Wir müssen ja nicht direkt bis Halifax, wir können ja schon vorher von der Route abbiegen. Beruhige ich ihn.
Der Sturm hat ganz schön lang angehalten. Erst am Folgetag Vormittag hat er sich gelegt.
Eine schwache Brise weht aus Norden. Die Sicht ist etwas diesig, aber der Himmel ist klar.
Zeit für eine genaue Standortbestimmung.
Wir sind in BE 4763.
Gegen 12.30 Uhr wird eine Schiffsichtung gemeldet.
Eine halbe Stunde wird der Angriff vorbereitet.
Allerdings waren wir zu schnell. Wir sind nah dran und der Lagewinkel ist bei 45°.
Ich riskiere es trotzdem.
Rohr 2 klarmachen!
Entfernung 800 m!
Tiefe 7 m!
Lage 33 links!
Geschindigkeit 33!
Treffer!
Der verlangsamt seine Fahrt und kommt langsam zum Stillstand.
Ich vergewissere mich noch, ob die irgendwo an Deck Geschütze haben.
Anblasen!
Geschütz besetzen.
Feuer frei!
Viel Nachdruck braucht es nicht mehr.
Gegen 13.15 Uhr ist die „Swiftpool“ mit Kupfererz in BD 6955 gesunken.
Eine Statusmeldung wird abgesetzt.
Parallel dazu wurde angefangen die externen Torpedos umzuladen.
17.35 Uhr ist das Umladen beendet.
3 Tage später. Es ist der 11. Mai haben wir gegen 19 Uhr das Ziel-PQ erreicht.
Es gab zwischendurch wieder 30 Stunden Sturm, der erst heute gegen 1 Uhr nachgelassen hat.
Im Moment ist der Himmel bedeckt wir haben mittelstarken Nebel und haben eine frische Brise aus WSW.
Unsere aktuelle Lage ist BD 4996.
Wir beginnen alsobald mit dem Umladen des externen Hecktorpedos, welches eine Stunde später abgeschlossen ist.
24 Stunden später haben wir die Patrouille abgeschlossen.
Es gab keine besonderen Vorkommnisse, Horchpeilungen oder gar Meldungen.
Da es keine weiteren Vorgaben gibt, entscheide ich, den Kurs auf die Konvoiroute nach Halifax zu legen.
Vorher werden noch die Standorte der Versorger überprüft.
LI, was ist momentan noch unsere Reichweite?
Ungefähr 4500 Meilen.
Gehe zum Obersteuermann Schultze an den Kartentisch.
Bis Halifax sind es noch reichlich 2000 Meilen.
Wir werden wohl nach Halifax die Ems ansteuern müssen. Die Theseus in der Karibik ist zu weit weg.
Gegen 23 Uhr kommt Schultze und meint: Also über Halifax bis zur Ems sind es 3700 Meilen. Die momentane Reichweite liegt bei 4000 Meilen.
Könnte schon knapp werden.
Wir müssen ja nicht direkt bis Halifax, wir können ja schon vorher von der Route abbiegen. Beruhige ich ihn.
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Re: Die Karriere des Oskar Staudinger
Am nächsten Morgen hat uns wieder einmal ein Sturm im Griff. Verbunden mit starkem Niederschlag.
Erst in der darauffolgenden Mitternacht hört wenigstens der Niederschlag auf, aber die Gischt tut dennoch ihr übriges.
Der Himmel ist nur noch leicht bedeckt.
Gegen 3.30 Uhr hat sich der Sturm gelegt. Wir haben jetzt eine steife Brise aus NW.
Einen knappen Tag später spielt der stürmische wind wieder mit uns. Der Himmel ist wieder bedeckt. Kein gutes Zeichen.
Der Sturm hielt einen reichlichen Tag an.
Wir haben nun den 16. Mai. Seit 4 Uhr haben wir endlich wieder eine steife Brise aus NW.
Der Himmel ist immer noch bedeckt und leichter Nebel trübt unsere Sicht.
Am nächsten Tag haben wir es sogar windstill und klare Sicht bei klarem Himmel.
Unser Standort ist CC 6317.
Wir haben jetzt 50% von unserem Treibstoff abgefackelt. Meldet mir Fostner am frühen Morgen des 18. Mai.
Am frühen Nachmittag ist es mit der Windstille vorbei. Eine frische Brise weht von WSW und leichter Nebel hat sich eingestellt.
Der momentane Standort CC 4631.
In der zweiten Stunde des 20. Mais entscheide ich mich zur Umkehr.
Unser point of return ist in CB 3572.
Das Wetter ist unverändert. Nur der Wind hat gedreht, er kommt jetzt aus ONO.
Der Versorger soll 2300 Seemeilen entfernt liegen. Wir haben noch eine Reichweite von 2900 Meilen.
21. Mai. CC 4348.
Langeweile macht sich schon seit geraumer Zeit breit. Die letzte Schiffsichtung war am 8. Mai also fast vor zwei Wochen.
Seitdem nichts, nicht mal eine Meldung.
Zeit für ein Probealarm.
Damit mal wieder ein bisschen Adrenalin ins Spiel kommt, lasse ich anschließend gleich noch einen Tieftauchtest durchführen.
15 Uhr hat sich aufgrund des starken Windes aus WSW der Nebel aufgelöst. Seegang 5 herrscht vor.
04.00 Uhr weckt mich Zinke. Kommandantenspruch Herr Kapitän.
Schnappe mir die Enigma und verzieh mich in die Ecke.
Ich brauche nicht mal an den Kartentisch zu gehen.
Das ist am anderen Ende des Atlantiks.
Unabhängig davon, dass der Diesel nicht reichen würde, würden wir es auch zeitlich nicht schaffen.
2 Tage später wieder Sturm. Aus SW. Himmel bedeckt. Aufgepeitschte Gischt verhindert die Sicht.
26. Mai 17.30 Uhr. Endlich hat der Sturm nachgelassen. Der Himmel ist bedeckt, die Sicht diesig und der starke Wind bläst aus NW.
Momentaner Standort ist BC 9949.
Wieder ein Kommandantenspruch, Herr Kapitän. Zinke bringt ihn mir gegen 23.15 Uhr.
Zum Glück schaukelt es nicht mehr so sehr. Der Wind hat sich zu einer leichten Brise abgeschwächt.
Das gleiche Spiel. Völlig falsche Seite. Die Bismarck wird doch nicht in Schwierigkeiten stecken.
Ach was, das ist ein Schlachtschiff per excellence. Die Sorgen schon dafür, das es gut abgesichert ist.
LI meldet 25% Treibstoffstand. Bis zur Ems sollen es noch 850 Meilen sein. Reichweite liegt noch bei 1700 Meilen.
Am nächsten Morgen 0645 bringt Zinke mir den Funkspruch mit Fragezeichen in den Augen.
Die Bismarck scheint doch Schwierigkeiten zu haben. Ich gebe keinen Kommentar dazu ab.
Gegen 14.20 Uhr haben wir es schwarz auf weiß. Die Bismarck ist versenkt worden. Ich kann es gar nicht glauben.
Die Stimmung draußen passt dazu. Wiedermal ist Sturm aufgezogen und der Himmel bedeckt.
Erst in der darauffolgenden Mitternacht hört wenigstens der Niederschlag auf, aber die Gischt tut dennoch ihr übriges.
Der Himmel ist nur noch leicht bedeckt.
Gegen 3.30 Uhr hat sich der Sturm gelegt. Wir haben jetzt eine steife Brise aus NW.
Einen knappen Tag später spielt der stürmische wind wieder mit uns. Der Himmel ist wieder bedeckt. Kein gutes Zeichen.
Der Sturm hielt einen reichlichen Tag an.
Wir haben nun den 16. Mai. Seit 4 Uhr haben wir endlich wieder eine steife Brise aus NW.
Der Himmel ist immer noch bedeckt und leichter Nebel trübt unsere Sicht.
Am nächsten Tag haben wir es sogar windstill und klare Sicht bei klarem Himmel.
Unser Standort ist CC 6317.
Wir haben jetzt 50% von unserem Treibstoff abgefackelt. Meldet mir Fostner am frühen Morgen des 18. Mai.
Am frühen Nachmittag ist es mit der Windstille vorbei. Eine frische Brise weht von WSW und leichter Nebel hat sich eingestellt.
Der momentane Standort CC 4631.
In der zweiten Stunde des 20. Mais entscheide ich mich zur Umkehr.
Unser point of return ist in CB 3572.
Das Wetter ist unverändert. Nur der Wind hat gedreht, er kommt jetzt aus ONO.
Der Versorger soll 2300 Seemeilen entfernt liegen. Wir haben noch eine Reichweite von 2900 Meilen.
21. Mai. CC 4348.
Langeweile macht sich schon seit geraumer Zeit breit. Die letzte Schiffsichtung war am 8. Mai also fast vor zwei Wochen.
Seitdem nichts, nicht mal eine Meldung.
Zeit für ein Probealarm.
Damit mal wieder ein bisschen Adrenalin ins Spiel kommt, lasse ich anschließend gleich noch einen Tieftauchtest durchführen.
15 Uhr hat sich aufgrund des starken Windes aus WSW der Nebel aufgelöst. Seegang 5 herrscht vor.
04.00 Uhr weckt mich Zinke. Kommandantenspruch Herr Kapitän.
Schnappe mir die Enigma und verzieh mich in die Ecke.
Ich brauche nicht mal an den Kartentisch zu gehen.
Das ist am anderen Ende des Atlantiks.
Unabhängig davon, dass der Diesel nicht reichen würde, würden wir es auch zeitlich nicht schaffen.
2 Tage später wieder Sturm. Aus SW. Himmel bedeckt. Aufgepeitschte Gischt verhindert die Sicht.
26. Mai 17.30 Uhr. Endlich hat der Sturm nachgelassen. Der Himmel ist bedeckt, die Sicht diesig und der starke Wind bläst aus NW.
Momentaner Standort ist BC 9949.
Wieder ein Kommandantenspruch, Herr Kapitän. Zinke bringt ihn mir gegen 23.15 Uhr.
Zum Glück schaukelt es nicht mehr so sehr. Der Wind hat sich zu einer leichten Brise abgeschwächt.
Das gleiche Spiel. Völlig falsche Seite. Die Bismarck wird doch nicht in Schwierigkeiten stecken.
Ach was, das ist ein Schlachtschiff per excellence. Die Sorgen schon dafür, das es gut abgesichert ist.
LI meldet 25% Treibstoffstand. Bis zur Ems sollen es noch 850 Meilen sein. Reichweite liegt noch bei 1700 Meilen.
Am nächsten Morgen 0645 bringt Zinke mir den Funkspruch mit Fragezeichen in den Augen.
Die Bismarck scheint doch Schwierigkeiten zu haben. Ich gebe keinen Kommentar dazu ab.
Gegen 14.20 Uhr haben wir es schwarz auf weiß. Die Bismarck ist versenkt worden. Ich kann es gar nicht glauben.
Die Stimmung draußen passt dazu. Wiedermal ist Sturm aufgezogen und der Himmel bedeckt.
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Nicht jeder, der nach Indien fährt, entdeckt Amerika.
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Re: Die Karriere des Oskar Staudinger
28. Mai, 9 Uhr. Der Sturm hat nachgelassen. Es weht ein steifer Wind aus OSO.
Am Nachmittag erhalten wir einen Funkspruch, dass die Suche nach Überlebenden der Bismarck eingestellt wurde.
Am Folgetag gegen 16.45 Uhr haben wir Seegang 2. Zudem ist die Sichtklar und der Himmel ebenso.
Zeit für eine genaue Standortbestimmung. Ergebnis AK 7581.
30. Mai. Nach dem morgendlichen Nebel hat am Nachmittag 4 Meilen vor der Ems das Wetter wieder umgeschlagen.
Wir haben einen steifen Wind und starken Niederschlag. Ausgerechnet jetzt.
Das Anlegen müssen wir erst einmal aussetzen.
Aber es tut trotzdem erstmal gut, nach 22 Tagen ein Schiff zu sehen.
Wir fahren trotzdem noch ein kleines Stück weg von der Ems. Nicht das wir noch Schaden anrichten.
Am nächsten Tag pünktlich zum Backen und Banken lässt der Wind nach. Der Himmel hat aufgeklart.
Seegang 3 sollte reichen, um anzulegen.
Neben Proviant konnten wir Treibstoff bis zu 40% auffüllen.
Torpedos gab es keine, aber wir haben ja noch 10.
Gegen 16.30 legen wir wieder ab.
Unsere aktuelle Reichweite beträgt 3000 Meilen.
Bis St. Nazaire sind es auf direktem Kurs 2400 Meilen, den schlagen wir auch erstmal ein.
Die nächsten 6 Tage passiert wieder nichts außer das uns wieder zwei Stürme heimsuchen.
Jetzt (6. Juni 10 Uhr) nehmen wir Besteck. Der Standort ist BE 2517.
Treibstoff ist auf 25% gesunken.
Da wir die letzten Tage wieder keine einzige Sichtung oder Horchpeilung hatten, überprüfe ich mit Schultze einen neuen Kurs.
Ich will die letzte Versenkungsstelle zusteuern und dann den Kurs mit unseren weiteren markierten Versenkungen nach St. Nazaire legen.
Die Entfernung würde ungefähr 1250 sm betragen. Die Reichweite ist 1650 Meilen.
Wir schlagen den neuen Kurs ein.
8 Stunden später hat uns ein Sturm aus NW mit starkem Niederschlag wieder am Schlawickel.
7. Juni halb zehn ist der Sturm vorüber. Es hat aufgeklart. Es weht noch eine frische Brise aus WSW.
Gegen 17 Uhr sind wir an der verzeichneten Versenkungsstelle.
Ab jetzt geht es den gleichen Kurs wieder zurück zur Basis.
Das verspricht Erfolg. Denn gegen 1 Uhr am Folgetag sehen wir endlich ein Schiff.
Allerdings kämpfen wir mit einer brechenden See.
Eine halbe Stunde habe ich ihn vor meinem Angriffsrohr.
Der Aal aus Rohr 4 beendet seine Mission erfolgreich.
Das scheint nicht zu reichen.
Der Zossen wird zwar langsamer, aber will nicht untergehen.
Der nächste Aal unterläuft den Kahn.
Der Nächste aus Rohr 2 macht sich auf dem Weg.
Der macht zwar Radau, aber alles für die Katz.
Der vorerst letzte Bugtorpedo wird losgeschickt.
Bei dem Seegang können wir nicht nachlegen.
Der unterläuft ebenfalls.
Zum Glück steht der Zossen auf der Stelle.
So können wir ohne Hast die Hecktorpedos ausrichten.
Hoffentlich wird das jetzt mal was.
Na endlich!
Wir setzen uns dann ein Stückweit ab.
2.40 Uhr gehen wir auf 40 m, die Aale nachzuladen.
Ich mache die Eintragungen zur Versenkung:
Versenkung 01.42 Uhr in BE 5935 7500 BRT (später stellte sich heraus , dass es nur die Maldonado mit 5800 BRT sein konnte).
Nach dem es beendet ist gehen wir wieder an die Oberfläche und setzen eine Statusmeldung ab.
Die lapidare Antwort erfolgt eine halbe Stunde später.
Offensichtlich ist man nicht zufrieden mit unserer Leistung.
Kotzt mich an, sollen die doch mal Meldung machen, wo die Beute rumlungert.
Am Nachmittag erhalten wir einen Funkspruch, dass die Suche nach Überlebenden der Bismarck eingestellt wurde.
Am Folgetag gegen 16.45 Uhr haben wir Seegang 2. Zudem ist die Sichtklar und der Himmel ebenso.
Zeit für eine genaue Standortbestimmung. Ergebnis AK 7581.
30. Mai. Nach dem morgendlichen Nebel hat am Nachmittag 4 Meilen vor der Ems das Wetter wieder umgeschlagen.
Wir haben einen steifen Wind und starken Niederschlag. Ausgerechnet jetzt.
Das Anlegen müssen wir erst einmal aussetzen.
Aber es tut trotzdem erstmal gut, nach 22 Tagen ein Schiff zu sehen.
Wir fahren trotzdem noch ein kleines Stück weg von der Ems. Nicht das wir noch Schaden anrichten.
Am nächsten Tag pünktlich zum Backen und Banken lässt der Wind nach. Der Himmel hat aufgeklart.
Seegang 3 sollte reichen, um anzulegen.
Neben Proviant konnten wir Treibstoff bis zu 40% auffüllen.
Torpedos gab es keine, aber wir haben ja noch 10.
Gegen 16.30 legen wir wieder ab.
Unsere aktuelle Reichweite beträgt 3000 Meilen.
Bis St. Nazaire sind es auf direktem Kurs 2400 Meilen, den schlagen wir auch erstmal ein.
Die nächsten 6 Tage passiert wieder nichts außer das uns wieder zwei Stürme heimsuchen.
Jetzt (6. Juni 10 Uhr) nehmen wir Besteck. Der Standort ist BE 2517.
Treibstoff ist auf 25% gesunken.
Da wir die letzten Tage wieder keine einzige Sichtung oder Horchpeilung hatten, überprüfe ich mit Schultze einen neuen Kurs.
Ich will die letzte Versenkungsstelle zusteuern und dann den Kurs mit unseren weiteren markierten Versenkungen nach St. Nazaire legen.
Die Entfernung würde ungefähr 1250 sm betragen. Die Reichweite ist 1650 Meilen.
Wir schlagen den neuen Kurs ein.
8 Stunden später hat uns ein Sturm aus NW mit starkem Niederschlag wieder am Schlawickel.
7. Juni halb zehn ist der Sturm vorüber. Es hat aufgeklart. Es weht noch eine frische Brise aus WSW.
Gegen 17 Uhr sind wir an der verzeichneten Versenkungsstelle.
Ab jetzt geht es den gleichen Kurs wieder zurück zur Basis.
Das verspricht Erfolg. Denn gegen 1 Uhr am Folgetag sehen wir endlich ein Schiff.
Allerdings kämpfen wir mit einer brechenden See.
Eine halbe Stunde habe ich ihn vor meinem Angriffsrohr.
Der Aal aus Rohr 4 beendet seine Mission erfolgreich.
Das scheint nicht zu reichen.
Der Zossen wird zwar langsamer, aber will nicht untergehen.
Der nächste Aal unterläuft den Kahn.
Der Nächste aus Rohr 2 macht sich auf dem Weg.
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Der vorerst letzte Bugtorpedo wird losgeschickt.
Bei dem Seegang können wir nicht nachlegen.
Der unterläuft ebenfalls.
Zum Glück steht der Zossen auf der Stelle.
So können wir ohne Hast die Hecktorpedos ausrichten.
Hoffentlich wird das jetzt mal was.
Na endlich!
Wir setzen uns dann ein Stückweit ab.
2.40 Uhr gehen wir auf 40 m, die Aale nachzuladen.
Ich mache die Eintragungen zur Versenkung:
Versenkung 01.42 Uhr in BE 5935 7500 BRT (später stellte sich heraus , dass es nur die Maldonado mit 5800 BRT sein konnte).
Nach dem es beendet ist gehen wir wieder an die Oberfläche und setzen eine Statusmeldung ab.
Die lapidare Antwort erfolgt eine halbe Stunde später.
Offensichtlich ist man nicht zufrieden mit unserer Leistung.
Kotzt mich an, sollen die doch mal Meldung machen, wo die Beute rumlungert.
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Habe die Ehre!
Schipper
Irrtümer haben ihren Wert, jedoch nur hier und da.
Nicht jeder, der nach Indien fährt, entdeckt Amerika.
Erich Kästner
Schipper
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Erich Kästner
- Schipper
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Re: Die Karriere des Oskar Staudinger
Gegen 12.30 Uhr hat sich der Seegang zur 9 gesteigert. Nicht auszuhalten. Wir gehen auf 40 m.
Als wir gegen 19 Uhr auftauchen, sieht es so aus als wäre gar nichts gewesen.
Klare Sicht, klarer Himmel und eine mäßige Brise aus WNW.
Das scheint es wohl gewesen zu sein, als wir am 11. Juni unsere Perlenschnur fast abgespult haben.
Außer Wetterkapriolen nichts weiter.
14 Uhr, St. Nazaire liegt quasi vor unserer Nase.
Da greift uns doch einer 6er Rotte an.
Wegtauchen können wir nicht. Zu spät und zu flach.
Aber wir sind nicht allein. Ein Flakkreuzer ist bei uns.
Einen Vogel holen wir runter.
Den Rest erledigt der Kreuzer.
Zum Glück, denn unsere 2. Flak hat Ladehemmungen.
Einer nach dem anderen purzelt vom Himmel.
Die See- / Luftschlacht hat 12 Minuten angedauert.
Wir sind unversehrt geblieben. Ich hoffe die Mannschaft drüben auf dem Kreuzer auch.
Knapp 3 Stunden später laufen wir in den Hafen ein.
Wie schön grün es hier ist.
Das übliche Warten vor der Schleuse.
Scheint wieder ein Anfänger an den Hebeln zu sein.
So nun ab zur Pier.
Wimpel ausfahren.
Gegen 17.24 Uhr ist die 9. FF nach 42 Seetagen beendet.
Als wir gegen 19 Uhr auftauchen, sieht es so aus als wäre gar nichts gewesen.
Klare Sicht, klarer Himmel und eine mäßige Brise aus WNW.
Das scheint es wohl gewesen zu sein, als wir am 11. Juni unsere Perlenschnur fast abgespult haben.
Außer Wetterkapriolen nichts weiter.
14 Uhr, St. Nazaire liegt quasi vor unserer Nase.
Da greift uns doch einer 6er Rotte an.
Wegtauchen können wir nicht. Zu spät und zu flach.
Aber wir sind nicht allein. Ein Flakkreuzer ist bei uns.
Einen Vogel holen wir runter.
Den Rest erledigt der Kreuzer.
Zum Glück, denn unsere 2. Flak hat Ladehemmungen.
Einer nach dem anderen purzelt vom Himmel.
Die See- / Luftschlacht hat 12 Minuten angedauert.
Wir sind unversehrt geblieben. Ich hoffe die Mannschaft drüben auf dem Kreuzer auch.
Knapp 3 Stunden später laufen wir in den Hafen ein.
Wie schön grün es hier ist.
Das übliche Warten vor der Schleuse.
Scheint wieder ein Anfänger an den Hebeln zu sein.
So nun ab zur Pier.
Wimpel ausfahren.
Gegen 17.24 Uhr ist die 9. FF nach 42 Seetagen beendet.
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